تحديات وزارة النقل والمواصلات: 12 ملفًا شائكًا على طاولة الوزير الجديد

الكاتب: موقع جدوى

تدرك أوساط حكومية ورقابية وعامة أن وزارة النقل والمواصلات تحتاج إلى “عمليات إصلاحية” جادّة في العديد من الملفات التي يشوبها خلل بيّن؛ بعضها يتعلق بإعادة النظر في العديد من الإجراءات والأنظمة المتبعة، وبعضها الآخر قد يصل إلى درجة تورط موظفين ومسؤولين في شبهات فساد وانتفاع شخصي وهدر للمال العام، لا سيما أن بعض هذه القضايا وصل بالفعل منذ سنوات إلى هيئة مكافحة الفساد، بالإضافة إلى ورود العديد من الشكاوى إلى مؤسسات رقابية، وتناول ديوان الرقابة المالية والإدارية للعديد من الملاحظات في تقاريره الدورية عن الوزارة.

وعقب تسلّم الدكتور محمد الأحمد مهامه رسميًا وزيرًا للنقل والمواصلات، إثر تعديل حكومي على خلفية إقالة الوزير السابق وإحالته للتحقيق، تبرز على طاولة الوزير الجديد العديد من الملفات الساخنة التي باتت تحتاج أكثر من أي وقت مضى إلى تدخلات حقيقية لتصويب عمل الوزارة.

الآمال المعلقة على الأحمد تزداد، كونه تولّى رئاسة المكتب التنفيذي للتطوير والإصلاح المؤسسي في ديوان رئيس الوزراء والذي استُحدث في ظل الحكومة الحالية، وهو أيضًا أستاذ في القانون الخاص. مع الأخذ بعين الاعتبار أنه أمام مهمة صعبة لإحداث التغيير المطلوب؛ لا سيما أنه قد يضطر إلى الصدام مع نافذين، مرّت سنوات على توليهم مناصب رفيعة وظلوا يتحكمون بسياسة الوزارة وتوجهاتها رغم تقلب العديد من الوزراء عليها.

في خطوة يمكن اعتبارها محاولة للبدء الفعلي بإجراءات إصلاح الوزارة، ومحاولة للحد من أي استثناءات أو ضغوطات بهدف تحقيق مكاسب مخالفة للقانون، اعتمد مجلس الوزراء في جلسته الأخيرة، اقتراحًا مقدمًا من الأحمد “يقضي بتشكيل لجنة لمراجعة وحوكمة التشريعات الناظمة للصلاحيات المناطة بوزارة النقل والمواصلات على أن تُعرض أية طلبات خاصة على مجلس الوزراء لاتخاذ المقتضى، لحين الانتهاء من أعمال اللجنة”.

أي أنّ الأحمد، ومن خلال هذه الخطوة، حصّن نفسه من أي ضغوط أو مطالب غير قانونية، ولا سيّما أنّ وزارة النقل والمواصلات تعدّ واحدة من أهم الوزارات التي ترفد الخزينة العامة بالإيرادات.

وفي ظل العهد الجديد لوزارة النقل والمواصلات، تبرز عدة ملفات ستحتاج إلى تدخلات إصلاحية وتطويرية لنفض غبار سنوات من التأجيل، من أهمها:

أولاً: تقليل فاتورتي الصيانة والمحروقات لأسطول المركبات الحكومية، بما ينسجم مع برنامج الحكومة للتطوير والإصلاح، باستبدالها بسيارات “هايبرد” وكهربائية، ببيع المركبات الحالية نقدًا عبر مزادات، واستخدام أثمانها لشراء سيارات هايبرد معفاة من الجمارك، وبنظام الأقساط.

ثانياً: فتح ملف الاستبدال المباشر للمركبات الحكومية بأسعار غير عادلة مع بعض التجار. إحدى هذه الصفقات تمت في أواخر عهد الحكومة الثامنة عشر.

ثالثاً: فتح ملف ترخيص الدينموميترات والمراكز الهندسية في مناطق شمال ووسط الضفة دون وجود دراسة واضحة تبرر الحاجة لها. كما أن المنافسة بينها أثّرت سلبًا على جودة الفحص ودقته، لتضمن هذه المراكز الحفاظ على الزبائن واكتساب آخرين جدد.

رابعاً: ملف منح وبيع الأرقام المميزة للوحات المركبات وسط شبهات تجارة وكسب غير مشروع: شبهات حول بيع الأرقام المميزة بعائد مالي قليل لأفراد يقومون ببيعها بمبالغ باهظة. ما يوجب وجود لجنة حوكمة وضبط للإجراءات التي تمنع الانتفاع الشخصي والتكسّب من المال العام في هذا القطاع أو هدره. واطلعت منصة “جدوى” على عروض لأرقام شُرِيَت من الوزارة عبر نظام القرعة بمبالغ تقلّ عن عشرة آلاف شيكل، ثم عُرضت للبيع على منصّات التواصل الاجتماعي بمبالغ تتراوح بين 20,000 و50,000 شيكل.

خامساً: فتح ملف منح خدمة الـ vip والنقل المميز على المعابر، وإحالة هذه الخدمات لسنوات إلى جهة واحدة فقط، حيث حصلت هذه الجهة نفسها على رخصة شركة للتأجير السياحي بسائق، على غرار الترخيص الخاص بشركات العمومي، وبرغم إيقاف عمل هذه الشركة، إلّا أن الشفافية والمحاسبة تستدعيان التحقيق حول كيفية منح هذه الشركة كافة الخدمات المقدمة، وآلية حصولها على ترخيص دون إجراءات تتعلق بطرح عطاء أو توفير شروط المنافسة وفق معايير معلنة.

سادساً: الرقابة على التطبيقات الالكترونية المنتشرة لفئة السيارات الخصوصية غير المرخصة للنقل العام والتي باتت تنتشر لنقل الركاب داخل عدة محافظات، بما يؤثر سلبًا على عمل سائقي العمومي، وباتوا غير قادرين على منافستها.

سابعاً: الاستجابة للشكاوى في ملف التعيينات والعقود والتكليفات داخل الوزارة دون مؤهلات علمية أو إدارية واضحة، إلى جانب مهام السفر. إضافة إلى فتح ملف اعتراف وزير النقل والمواصلات في عهد الحكومة السابقة بتعيين 250 موظفاً داخل أروقة الوزارة فقط لأنهم من محافظته دون اعتبار للكفاءة والحاجة الحقيقية لهذا لعدد الكبير من الموظفين. وهو أحد الملفات التي أثارت سخط الشارع ولم تتم معالجتها.

ثامناً: ملف الخطوط الجوية الفلسطينية: بوضع رقابة حقيقية على الإيرادات والنفقات، والأخذ بعين الاعتبار الشكاوى المقدمة لدى المؤسسات الرقابية حولها بما يضمن الشفافية.

تاسعاً: ملف تراخيص مدارس تعليم السياقة ونقلها بين المحافظات دون دراسة حاجة واضحة، وسط شبهات تضارب مصالح.

عاشراً: شبهات حول استيراد مركبات “الهايبرد” عبر السماح لبعض التجار باستيرادها خلافاً للأنظمة والمعايير المقرّة.

أحد عشر: ملف تنظيم إجراءات الحصول على رخص القيادة (الفحصين النظري والعملي) وسط حالات اطلعت عليها منصة “جدوى” تستدعي التحقيق والتدقيق على آلية عقد الامتحانات والمراقبة عليها، ومقدرة بعض المدارس على ضمان إنجاح المتقدمين للامتحانات دون الاستعداد لها.

ثاني عشر: بحث قرار إلزام المواطنين والشركات بالفحص الهندسي للمركبات المستعملة والمستوردة والمركبات المسجلة لدى سلطة الترخيص:

صدر قرار من وزارة النقل والمواصلات بإلزام مالكي المركبات المسجلة لدى سلطة الترخيص عند إجراء معاملة نقل ملكية بإجراء الفحص الهندسي للمركبات، الأمر الذي يثير شكوكا بوجود تضارب مصالح؛ فقانون المرور رقم (5) لسنة 2000 وتعديلاته نصّ فقط على أن سلطة الترخيص تتأكد من صلاحية المركبة عبر الفحص الفني من خلال فاحصي المركبات لدى دوائر الترخيص فقط.

أما المادة (15) من اللائحة التنفيذية لقانون المرور فنصّت على أن “على من يطلب ترخيص مركبة أو تجديد ترخيصها أن يُحضر المركبة إلى دائرة الترخيص… أو إلى مؤسسة للفحص اعتمدتها سلطة الترخيص”، وهذا النص وإن كان يجيز لسلطة الترخيص اعتماد مؤسسات للفحص، إلا أنه لا يتضمن أي إلزام للمواطن باللجوء حصريًا إلى المراكز الهندسية، بل إن هناك مئات الكراجات المرخصة من قبل وزارة النقل والمواصلات وتمتلك الإمكانيات الفنية والتقنية لفحص المركبات. كما أن النص لا يشرعن فرض رسوم إضافية لصالح جهات خاصة خارج الرسوم الرسمية التي تتقاضاها الوزارة وتعود إلى الخزينة العامة، وتحميل المواطنين تكاليف إضافية، مما يشكل تجاوزًا للصلاحيات المقررة في النص ويثير شبهة استغلال المنصب وتضارب المصالح.

كما أنه لا يوجد أي ذكر لعبارة “فحص هندسي” في قانون المرور الفلسطيني المعدل ولائحته التنفيذية، بل ما ورد هو “الفحص الفني”.

وحددت المادة (90) من قانون المرور الرسوم التي تتقاضاها الوزارة عند التسجيل الأولي للمركبة أو رسوم فحص المركبة عند نقل ملكيتها.

أما على أرض الواقع، فعند استيراد مركبة مستعملة، تُلزم الوزارة شركات الاستيراد بإجراء فحص هندسي في مراكز الفحص الهندسي والتوقيع على نموذج يتضمن تعهدًا بأن الشركة قامت بفحص المركبة على مسؤوليتها الشخصية.

ويتحمل المشتري النهائي تكلفة الفحص الهندسي المفروض على شركات الاستيراد، حيث تحمّل شركات الاستيراد المشتري النهائي تكلفة هذا الفحص. وتتقاضى الوزارة رسوم فحص المركبة بمبلغ 100 شيكل عند معاملة التسجيل الأولي للمركبات المستوردة، و60 شيكلاً كرسوم فحص المركبات المسجلة لغاية نقل الملكية، بينما تتقاضى مراكز الفحص الهندسية مبالغ مالية تتراوح بين 200–350 شيكل، وهذه المبالغ لا يعود أي جزء منها إلى الخزينة العامة أو إلى وزارة النقل والمواصلات، بل تذهب بالكامل إلى المراكز الهندسية الخاصة.

وهذا الواقع المالي يطرح إشكالية مزدوجة: فهو من ناحية يُحوّل خدمة عامة يفترض أن تقدمها الوزارة ضمن الرسوم القانونية إلى مصدر دخل خاص، ومن ناحية أخرى يعزّز شبهة الفساد والاستثمار غير المشروع، حيث تُستغل حاجة المواطن للخدمة العامة لإثراء جهات خاصة ذات صلة بمتنفذين في الوزارة.

ولا يقتصر هذا الإلزام على التسجيل الأولي للمركبات المستوردة، بل يُمارس أيضًا عند إجراء معاملات التنازل أو نقل الملكية لمركبات مسجلة أصلًا لدى سلطة الترخيص، حيث يُطلب من المواطن تحويل مركبته للفحص الهندسي الإضافي رغم أن الوزارة قد تقاضت رسوم الفحص الفني عنها، ورغم امتلاكها لطواقم الفحص المختصة.

ويضاعف هذا الإجراء الأعباء المالية على المواطن ويكشف عن طابع تعسفي في تطبيق الإجراءات، إذ يُجبر المواطن على دفع رسوم مزدوجة:
• رسوم الفحص الفني لدى وزارة النقل والمواصلات
• رسوم الفحص الهندسي لمراكز خاصة
• رسوم الفحص الفني لدى مراكز “الدينموميتر”

مع أهمية الإشارة إلى أنه لا توجد تعليمات منشورة أو قرار وزاري رسمي يفرض هذه الإجراءات، فالمراكز الهندسية أُنشئت أساسًا لفحص المعدات الثقيلة التي تتضمن أجزاء هيدروليك أو الرافعات الشوكية، ولم تكن الغاية منها فحص المركبات المستعملة المستوردة، مما يجعل استخدامها الحالي خارج إطار الغرض الذي أُنشئت لأجله.